Nel corso della sessione plenaria svoltasi a Strasburgo dal 14 al 17 febbraio scorsi, è stata approvata in via definitiva la nuova Direttiva Eurovignette, relativa alla tariffazione delle infrastrutture stradali, successivamente all’accordo politico che era stato raggiunto da parte del Consiglio UE nella seconda metà del 2021, poi confermato anche in seno alla commissione TRAN del Parlamento europeo attraverso il Relatore della proposta On. Giuseppe Ferrandino, adozione che ha consentito l’invio del testo in sessione plenaria per la sua approvazione finale.
Per memoria ricordiamo che, in base all’accordo politico tra le due Istituzioni comunitarie, è stato deciso che l’utilizzazione delle vignette basate sul tempo di percorrenza sarà progressivamente eliminata per i mezzi pesanti lungo la rete TEN-T core (rete centrale) entro otto anni dall’entrata in vigore della Direttiva. Le strade interessate dal processo di eliminazione della vignetta (c.d. phasing-out), rappresentano peraltro le principali arterie attraverso le quali la maggior parte dei transiti internazionali si svolge. Secondo l’accordo inoltre, gli Stati membri potranno continuare ad applicare il sistema delle vignette su altre parti della loro rete stradale.
Sono state previste anche specifiche esenzioni dal phasing-out delle vignette solo in alcuni giustificati casi, come nel caso di territori con scarsa densità di popolazione o dove le vignette vengono applicate solo a una sezione delimitata di strada; dette esenzioni tuttavia devono essere preventivamente notificate alla Commissione europea per poter essere applicate.
Gli Stati membri avranno anche la possibilità di porre in essere dei sistemi di tariffazione “combinati” per i mezzi pesanti o per alcuni tipi di veicoli pesanti, sistemi che mettano insieme sia elementi di tariffazione legati alla distanza percorsa sia al tempo di percorrenza e che integrino due strumenti di variazione tariffaria (il nuovo introdotto dall’accordo politico e legato alle emissioni di CO2 e quello già esistente legato invece alle classi EURO di emissioni). Questo sistema combinato consentirà la piena applicazione dei principi “chi usa paga” e “chi inquina paga”, permettendo agli Stati membri di avere la necessaria flessibilità per strutturare i loro propri sistemi di tariffazione nazionali. In ogni caso, e come principio basilare relativo alla tariffazione stradale, agli Stati membri è sempre riconosciuta la libertà di decidere se applicare pedaggi e canoni di utenza per diverse categorie di veicoli, quali i mezzi pesanti, gli autobus e i pullman, i veicoli commerciali leggeri, i minibus e i veicoli leggeri: dunque ad esempio uno Stato membro può liberamente decidere di non applicare la tariffazione ai bus. Il testo include peraltro una serie di esenzioni dall’applicazione della Direttiva Eurovignette, che riguardano i contratti di concessione in essere, le persone disabili e le aree a scarsa densità di popolazione.
Quanto al cosiddetto earmarking, nell’accordo raggiunto, i principi fondamentali relativi all’utilizzazione degli introiti da pedaggio rimangono invariati. In generale gli Stati membri dovrebbero utilizzare gli introiti provenienti dall’utilizzazione dell’infrastruttura stradale per finanziare progetti inerenti il settore dei trasporti, in particolare per sostenere lo sviluppo della rete TEN-T e per contribuire alla mobilità sostenibile, obiettivo caldeggiato e ribadito dal Parlamento europeo, anche se per gli Stati membri non vige l’obbligo di detto reinvestimento.
Infine, le regole previste dall’accordo consentiranno agli Stati membri di applicare un mark-up maggiore (fino al 50%) alla tariffazione relativa a specifiche tratte stradali assai congestionate e che si sviluppano sul territorio di più Stati membri, purché tutti gli Stati membri interessati da dette tratte siano d’accordo.
È possibile scaricare il comunicato pubblicato subito dopo il voto del 17 febbraio scorso dall’ufficio stampa del Parlamento europeo.